比亚迪「反攻」智能驾驶,从腾势 N7 开始

科技前沿 146

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如今,比亚迪的「龙头」地位已经毋庸置疑。如果说要给它「挑刺」的话,那就是智能化稍显不足,尤其是智能驾驶。

特别是在今年三月,王传福的言论进一步加深了这种印象,他表示自动驾驶只是被资本炒作和夸大的概念。

其实,比亚迪一直在推进智能化发展。今年 7 月,腾势 N7 正式上市。用腾势销售事业部总经理赵长江的话就是,腾势 N7 开启了比亚迪智能化下半场。最近,他更是放出豪言称,腾势 N7 在智能驾驶方面处于领先地位。

近日,极客公园在重庆试驾了腾势 N7 的高速 NOA 高级辅助驾驶系统。重庆的路况一直以复杂著称,然而在整个行驶过程中,比亚迪智能驾驶系统表现优秀:从变道超车到大弯匝道,再到通过蝴蝶弯立交桥,全程都能轻松应对。

在智能驾驶已经进入「开城战」的当下,迅猛补课的比亚迪还能赶上前面的友商吗?

首秀挑战重庆

通常,车企的智能驾驶初次亮相,会选择一些相对简单的城市或路段,以确保有更好的效果和体验。然而,腾势 N7 却直接要求上难度,第一站就选择了来到了被誉为「8D 魔幻城市」的重庆。重庆拥有最复杂的立交桥和最多元化的道路体系,即使是本地人在跟随导航时也容易迷路。

这样的选择可以说是一个挑战,要求智能驾驶系统能够应对复杂的道路情况和导航需求。

2.png腾势 N7 重庆试驾路线 | 腾势汽车

此次试驾路线起点设在重庆喜来登酒店,途经重庆著名的盘龙立交、寸滩长江大桥等地标,穿越了几条城区道路,主要包括环路和高速公路,全程约 48 公里。

本次试驾所使用的车辆是腾势 N7 的高级版本,它配置了包括两颗激光雷达、毫米波雷达和 800 万像素的前视摄像头等共计 33 个传感器,芯片算力高达 254TOPS。

除此之外,腾势 N7 还有另外两个版本:标准版搭载地平线征程 3 芯片,满足基础的 L2 级需求;高快版搭载英伟达的 Orin-N 芯片,提供了高速、快速路驾驶辅助能力。

值得一提的是,与许多车辆的智能驾驶套件无法升级的情况不同,腾势 N7 是行业内为数不多支持硬件升级的车型之一。对于标准版本的用户来说,他们可以选择付费将车辆升级到高快版本,以享受更高级的智能驾驶功能。不过,目前高快版本的用户,还不能升级到高阶版本。

3.jpeg比亚迪智能驾驶研发中心主任韩冰介绍「天神之眼」系统 | 腾势汽车

软件方面,腾势 N7 搭载了「天神之眼」高阶智能驾驶辅助驾驶系统。这次试驾车辆搭载的是即将进行公测的 Demo 版本。尽管本次测试车辆并非最终推送版本,但已经能够窥见其核心能力。

当车辆驶入快速路时,便可以激活腾势 N7 的智能驾驶功能。这款车提供了两种简单的开启方式:一种是位于方向盘后方的拨片,可在左右两侧进行操作;另一种是方向盘左侧的快捷按钮。

在近一个小时的试驾体验中,腾势 N7 在两个场景中给人留下了深刻的印象。首先是在大曲率弯道上的表现。一般来说,辅助驾驶系统在应对急弯等大曲率弯道时,对于视觉识别能力等智能技术的要求非常高。之前某品牌车辆在开启辅助驾驶功能后,由于系统处理不当,车辆以 60 公里/小时的速度通过大曲率弯道时,发生了事故。

在此次试驾开始不久,就遇到了大曲率弯道。在进去大曲率匝道之前,腾势 N7 通过高精度地图感知到前方的路径,首先将车速降低至正常限速范围内约 50 公里/小时,然后循序渐进地转动方向盘,成功地通过了这个大曲率急弯测试。

在接下来的试驾过程中,还遇到了一些大曲率和中曲率弯道,但腾势 N7 都能以极其流畅的方式轻松应对。总的来说,腾势 N7 的决策表现得比较聪明,既没有过分压制速度,从而影响通行效率,也没有速度过快让人产生恐慌感。

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另一个令人印象深刻的场景是紧急避障。在试驾返程中,在高速行驶中遇到了道路临时施工的情况,前方左侧车道被雪糕筒封闭。然而,由于我们一直跟随在前车后方,没有及时发现这个情况,直到前车突然变道到右侧车道,才注意到前方的雪糕筒。

这对自动驾驶来说是一个相对复杂的场景。此前,L2 级别的车辆在高速上发生的事故,大部分都是由于毫米波雷达和视觉方案难以应对的「前方静止异形障碍物」场景所导致。当驾驶员没有及时注意到前方路况或接管控制时,就可能发生碰撞事故。

然而,在这次试驾中,腾势 N7 非常准确地识别到了雪糕筒的存在。同时,腾势 N7 车技系统上有相应的提示,并且抓住了右侧变道的机会,迅速进行了避让,成功地避开了施工路段。

不激进,但行驶流畅

除了在常见场景的优异表现,腾势 N7 整体的行驶质感不错。

试驾过程中,腾势 N7 展现出了精准的匝道线识别能力,汇入匝道的过程十分流畅;同时,车辆能够以平稳的方式跟车行驶、加减速,乘坐内部感受非常舒适,没有明显的急刹车或急加速;变道超车时,腾势 N7 表现得并不激进,却自信满满,变道动作稳准狠,只在条件成熟时迅速执行,没有拖泥带水,让人几乎感觉不到是机器在驾驶。

这一方面得益于智能驾驶的辅助功能,另一方面则得益于腾势 N7 搭载的云辇-A 智能空气车身控制系统。

比亚迪一直在三电系统和悬架系统方面拥有强大的技术实力,而云辇车身控制系统更是令人瞩目。云辇系统是一个统称,包含了多套智能车身控制解决方案,其中云辇-A 是其升级版本,采用了多腔空气悬挂技术。通过加速度传感器和云辇智算中心计算相关参数,云辇-A 系统可以调控空气弹簧的充气量和减震器的阻尼,进一步提升驾驶的舒适性和稳定性。

除此之外,腾势 N7 在驾驶过程中对一些特殊场景进行了优化处理。例如,当车辆识别到旁边车道有大型车辆时,会进行小幅避让,为驾驶员提供极大的安全感。

在这次长达 48 公里的试驾体验中,车辆总共被接管了三次,主要原因是在变道时表现得有些犹豫。例如,当腾势 N7 右侧的车辆跟进速度较快时,为了确保行车安全,车辆没有盲目地并入右侧车道,而是选择由人工接管。

实际上,在感知层面,系统能够识别并理解变道意图,尝试与旁边车辆进行博弈。然而,在规控和决策方面,仍需要用户保持高度注意力。

值得一提的是,目前腾势 N7 的智能驾驶系统完全依赖高精地图。所以,在信号较弱的地方,系统可能会出现降级现象。尽管当前业界都在倡导「去图化」,但这仅代表未来技术的发展方向。在现阶段,大多数量产方案仍需依赖高精地图的支持。

冲击第一梯队

尽管目前腾势 N7 表现出的智能驾驶技术水平,相对小鹏、华为等竞争对手稍显逊色,但腾势并不满足于仅仅成为一个追赶者。相反,他们的目标是到 2024 年进入智能驾驶第一梯队,甚至实现弯道超车。

赵长江表示,比亚迪的自信源于他们的智驾团队。这个团队人数多达几千人,已经在这个领域深耕了三四年。此外,比亚迪还具备强大的数据采集和分析处理能力。今年,比亚迪预计交付 300 万辆汽车,这将为他们带来庞大的数据资源。

5.png城市 NOA(城市导航辅助驾驶)| 腾势汽车

比亚迪智能驾驶研发中心主任韩冰此前也表示,利用 BEV 感知等大模型的技术,是比亚迪实现弯道超车的一个机会。目前,比亚迪已经组建了一个由 300 多辆车组成的研发车队,每天都能收集到大量的新增数据。这使得他们能够实现指数级的数据储备,从而解决智能驾驶的长尾问题。

同时,比亚迪还在大模型算法的研发方面采取了数据驱动的模式。在感知和规划算法中,比亚迪已经能够将多个任务整合到一个大的算法模型中。他们的感知模型已经实现了完全的数据驱动,并正在开发多摄像头的 BEV 模型。

通常,抢先一步可以让企业占据更大的市场份额。然而,争取先发优势只是一种策略,并非最终目的。真正关键的是,迅速迭代以满足用户的真实需求。尽管落地节奏上看,比亚迪和腾势 N7 并未占据上风,但是依靠每年数百万的销量以及这些车辆所带来的丰富数据,比亚迪的智能驾驶正在加速进化。

标签: 汽车自动驾驶

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